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So kommt E-Mobilität aus ihrer Nische

03. August 2016 Sven Kamerar Lesedauer 5 Minuten

Mit ihrem Plan, den Kauf von Elektro- und Hybridautos zu fördern, hat die Bundesregierung eine Kontroverse ausgelöst: Verhilft die Maßnahme der bisher verschmähten Technologie zum Durchbruch? Oder wird die Branche das Schicksal der „totsubventionierten“ Solarbranche erleiden? Ein Mittelständler zeigt derweil, wie man E-Mobilität richtig in Schwung bringt.

Zu Beginn muss ich ein Geständnis ablegen: Röhrende italienische Renner und nach Ruß und Öl stinkende Oldtimer begeistern mich mehr als Elektroautos. Aber ich weiß: Der Weg in die Elektromobilität ist unumkehrbar – und das ist auch gut so! 

Angesichts der wachsenden Umwelt- und Lärmbelästigung und schrumpfender Ressourcen können wir uns alle nur auf die Zeit freuen, wenn Elektroautos das Straßenbild dominieren.

Das dachte sich auch die Bundesregierung, als sie im Mai 2011 ein ambitioniertes Ziel verkündete: Bis zum Jahr 2020 wollte Kanzlerin Angela Merkel eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren sehen, bis 2030 sogar sechs Millionen Fahrzeuge. Mit Sonderparkplätzen, der Genehmigung von Wechselkennzeichen und Steuererleichterungen versuchte sie, Autofahrer in die E-Mobilität zu locken.

Eingeständnis des Scheiterns

Die Ernüchterung auf diese – doch eher symbolischen? – Anreize folgte auf dem (Blei-)Fuß: „Derzeit fahren rund 55.000 Elektroautos auf Deutschlands Straßen. (...) Vom Ziel, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, sind wir noch weit entfernt“, ließ Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel im April verlauten.

Angesichts der mageren Zahlen legte die Bundesregierung im April ein neues Förderpaket vor, mit dem sie die Anzahl der E-Autos bis 2019 um 300.000 erhöhen will. Kern des Pakets ist die Gewährung einer Kaufprämie von 4.000 Euro beim Erwerb eines Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugs und von 3.000 Euro für Hybridfahrzeuge, jeweils bis zu einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro. Der Bund und die Autohersteller teilen sich dabei die Förderung. Insgesamt sind im Bundeshaushalt dafür 1,2 Milliarden Euro vorgesehen.

Aufschrei der Ordnungspolitiker unbegründet

Die Ankündigung löste eine Diskussion aus: Ökonomen und Unternehmer hoben den ordnungspolitischen Zeigefinger und kritisierten eine Fehlallokation öffentlicher Gelder. In der Tat könnte das Schicksal der deutschen Solarindustrie, deren Innovationsgeist mit üppigen Beihilfen eingeschläfert wurde als mahnendes Beispiel für eine allzu große Subventionsfreude dienen.

Doch die Aufregung war umsonst: Denn kaum jemand nimmt die versprochene Prämie in Anspruch: In den ersten vier Wochen gingen lediglich 1.523 Anträge beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle ein. Kein Vergleich zu der Abwrackprämie aus dem Jahr 2009: Damals stellten Verbraucher im gleichen Zeitraum 150.00 Anträge.

Wo liegt das Problem?

Was also läuft schief? So einiges! Das fängt bei kleinen Dingen an: „Elektrisieren Sie jetzt Ihren Alltag. Der neue BMW i3 mit mehr Reichweite und 4.000 Euro Umweltbonus“, jubelte BMW in einer Werbeoffensive. Dumm nur, dass der Range Extender, mit dem die Reichweite vergrößert wird, 4.500 Euro Aufpreis kostet. Unterm Strich wird das Auto also trotz Prämie 500 Euro teurer. Und skurrilerweise vermindert sich die elektrische Reichweite sogar je nach Modell um 20 bzw. 69 Kilometer zugunsten des nun installierten Hilfsmotors – der mit Benzin angetrieben wird. Funktioniert so gutes Marketing? 

Aber während das eher ein Fall für die Binnenbeziehung zwischen BMW und seinen Kunden ist, wiegen andere Faktoren schwerer. Das wesentliche Problem liegt in der als unzureichend empfundenen Reichweite der Fahrzeuge und der löchrigen Infrastruktur mit Highspeed-Ladestationen, wie eine repräsentative Umfrage im Auftrag des Autozulieferers Continental zeigt. Hinzu kommen kritische Berichte über hohe Kosten und schlechte Servicebedingungen – kurzum: Elektromobile leiden unter einem schlechten Image.

Ein Mittelständler bringt die Sache voran

Eine Geldprämie allein wird diese Probleme nicht beheben können. „Der Umstieg auf ein Elektroauto ist nicht so, als ob man nun einfach statt eines 4-Zylinders einen 6-Zylinder kauft oder umgekehrt“, sagt der Unternehmer Anton Achatz, „die Leute müssen das Fahren mit elektrischem Antrieb überhaupt erst einmal lernen und sich die Vorteile buchstäblich erfahren.“

Der Mittelständler aus dem niederbayerischen Teisnach ist so etwas wie Deutschlands führender Entwicklungshelfer, wenn es um die Verbreitung von E-Mobilität geht. Sein erst 2012 gegründetes Unternehmen E-WALD hat eine Ladeinfrastruktur mit über 750 Ladepunkten und ein E-Carsharing-System mit mehr als 100 Ausleihstationen aufgebaut. Bürger, Firmen und Behörden nutzen inzwischen rund 200 Elektroautos. Damit stieg die Firma zum bundesweiten Marktführer auf und erhielt für seine Innovationskraft in diesem Jahr das TOP 100-Siegel.

Achatz’ Erfahrung zeigt, dass seine Kunden schon nach den ersten Fahrten begeistert von den Fahrzeugen sind und Vorurteile abbauen: „Sie merken dann sehr schnell, dass sie im Alltag nicht Reichweiten von 800 Kilometern benötigen. Solche Forderungen sind eher ein Medienthema.“

Die Begeisterung seiner Kunden spürt der Unternehmer auch daran, dass häufig aus einer Mietzeit für nur wenige Tage eine langfristige Mietdauer wird, die schließlich im Kauf eines entsprechenden Fahrzeuges mündet.

Handlungsbedarf bei Infrastruktur

Hauptpartner von E-WALD sind Landkreise und Kommunen, die der Betrieb bei der Etablierung von E-Mobilitätskonzepten begleitet – ein positives Beispiel, wie die öffentliche Hand als Förderer einer neuen Technologie auftreten kann.

Das Vorhaben der Bundesregierung, parallel zur Kaufprämie 300 Millionen Euro in die Infrastruktur für E-Mobilität zu investieren, hält Achatz für eine gute Idee – die aber längst nicht die grundlegenden Probleme löst. „Im Augenblick wurschteln noch viele Autohersteller und Energiekonzerne an unterschiedlichen Ladekonzepten herum. Hier wäre eine Vereinheitlichung der Standards wünschenswert. Vor allem sollte die Infrastruktur leicht öffentlich zugänglich und barrierefrei sein“, sagt der Top-Innovator. Auch hätten bisher nur wenige Akteure das Potenzial erkannt, das beispielsweise die Einrichtung von Ladestationen bei Arbeitgebern für die Mitarbeiter oder die Nutzung der verfügbaren Stromanschlüsse für Wohnmobile böten.

Von der Bundesregierung wünscht sich Achatz derweil noch in ganz anderer Hinsicht Unterstützung: „Die Bundesregierung sollte selbst mal ihren Fuhrpark in Richtung E-Mobilität erneuern. Das wäre ein starkes Signal!“

Autor

Sven Kamerar ist der Leiter der Unternehmenskommunikation bei compamedia.

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