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Innovator, Patriarch, Petrolhead

12. September 2019 Sven Kamerar Lesedauer 6 Minuten

Dem kürzlich verstorbenen Ferdinand Piëch ist als Ingenieur und Automanager etwas gelungen, das nur wenigen Menschen vergönnt ist: Er prägte eine ganze Branche – mit einem einzigartigen Mix aus Innovationsgeist, Erbarmungslosigkeit und unbändiger Begeisterung für das Automobil. Eine Spurensuche.

Der Tod Ferdinand Piëchs fand großen Widerhall in den Medien, wie selten bei einem Automanager in den vergangenen Jahrzehnten. Doch selbst oder gerade nach seinem Tod streiten sich Journalisten und frühere Weggefährten: Wie brillant war Piëch als Porsche-Entwicklungschef, Audi-Technikvorstand, VW-Vorstandsvorsitzender und -Aufsichtsrat? Wie viele Innovationen gingen tatsächlich auf ihn zurück? Und wie war es um seinen Führungsstil bestellt, um den sich viele, zumeist ehrfürchtige, Anekdoten ranken?

Da es an Darstellungen Dritter in diesen Tagen nicht mangelt, habe ich vor allem auch geschaut, wie der Betrauerte selbst sich vormals sah: in seiner 2002 zusammen mit dem Journalisten Herbert Völker verfassten „Auto.Biographie“. Das äußerst unterhaltsame und im Klartext formulierte Buch gewährt bemerkenswerte Einblicke.

Der Innovator

Ein Punkt, über den besonders gern gestritten wird, ist das Ausmaß, in dem Piëch selbst den Anstoß zu Entwicklungen gab oder wesentliche Elemente gleich eigenhändig skizzierte. So äußerte der frühere Audi-Motorenchef Friedrich Indra im SPIEGEL den Vorwurf, Piëch sei „kein genialer Ingenieur, wie viele Medien gern schreiben“ gewesen. Und: „Dass die Quattro-Idee von [Projektleiter] Walter Treser kam, hätte er nie zugegeben.“

Aber nahm Piëch für sich tatsächlich dieses Verdienst in Anspruch? Keinesfalls! In seiner Autobiografie schreibt er nicht nur die Entwicklung, sondern sogar die grundsätzliche Idee zur Einführung des Allradantriebs bei einem Personenwagen einem Mitarbeiter zu: Der damalige Fahrwerk-Versuchsleiter Jörg Bensinger habe nach einer Winterfahrt die Idee gehabt, die Technik des für die Bundeswehr entwickelten Audi/VW Iltis „im Layout eines Audi 80“ einzusetzen. Den Getriebekonstrukteur Franz Tengler und den „bis zur Selbstaufopferung engagierten Projektleiter“ Walter Treser nennt Piëch ebenfalls. Von fremden Lorbeeren also keine Spur.

Früh übt sich: Der kleine Ferdinand (rechts) bei der Begutachtung eines Porsche-Modells mit seinem Cousin Alexander und seinem Großvater Ferdinand Porsche. Bild: Volkswagen AG

Piëchs Stärke lag, ähnlich wie bei einem anderen Großen der Autogeschichte, Enzo Ferrari, im Erkennen einer guten Idee, wie auch Indra im besagten Interview sagt: „Piëch war ein hervorragender Ideenerkenner, er hatte ein unglaublich gutes Gespür dafür, welche Vorschläge seiner Mitarbeiter er jetzt umsetzen will oder nicht.“

Der Patriarch

Wer allerdings für Piëch arbeitete, musste von besonderer Duldsamkeit, Leistungsfähigkeit und Hingabe für das Automobil sein. Das erfuhr selbst das damals 25-jährige neue Kindermädchen Ursula, das die Piëchs einstellten: Sie musste zunächst im Gebirge eine Fahrprüfung mit dem Iltis absolvieren. Piëch wollte sichergehen, dass sie in der Lage war, die Kinder zur Berghütte im Salzburger Land zu fahren. Der Patriarch schickte sie dann gleich eine Strecke mit 17 Prozent Steigung hoch, sie würgte den Motor zweimal ab, er lachte, sie dachte „blöder Kerl“ – und wurde später seine Frau. Nachzulesen in Piëch Buch.

Das wahrscheinlich aussagekräftigste Kapitel seiner niedergeschriebenen Lebensgeschichte dürfte aber wohl jenes mit der Überschrift „Eine Art, die Dinge anzupacken“ sein. Darin kommt Piëch auch auf eine seiner schärfsten Waffen zu sprechen: den stechenden Blick, den er schweigend in Richtung eines Opponenten warf, wie mir ein Zeitzeuge, der einen Termin mit Piëch einmal erlebte, berichtete. Piëch selbst gibt sich diesbezüglich allerdings arglos: „Es passierte, dass jemand erschrickt, obwohl ich ihn völlig harmlos anschaue.“

Manchmal gesellten sich zu dem Blick allerdings auch passende Kampfansagen, wie auf jener heute legendären Pressekonferenz im Jahr 1993, auf der sich Piëch als damaliger VW-Vorstandschef zur Auseinandersetzung mit General Motors/Opel ("López-Affäre") äußerte. Zur Krönung vorgetragen mit einem scharfen Lächeln, frei nach Shakespeare: „Kann ich doch lächeln, und im Lächeln morden.“ (Henry VI)

„Ich guck nicht nach dem Vierten in Europa – ich guck nach dem Ersten in der Welt.“ Ferdinand Piëchs PK 1993.

Wenngleich er nicht mordete, so verschliss Piëch doch ungewöhnlich viele Top-Manager. Der Economist kam schon 2006 auf insgesamt 30 geschasste Vorstandsmitglieder. Der Autoboss, so befanden die Briten, kombiniere „die kalte Logik des Darwinismus mit militärischer Rücksichtslosigkeit“. Er selbst bekennt in seinem Buch: „Mein Harmoniebedürfnis ist begrenzt (…). Aus tiefster Überzeugung habe ich lieber einen für die betreffende Situation unpassenden Top-Manager gefeuert als eine Schwächung des Unternehmens zu riskieren“.

Es käme darauf an, „die richtige Mannschaft zu formen“, also auch auszusortieren. Und Piëch gibt in seinem Buch unumwunden zu: „Konkrete Anlässe waren hilfreich.“

Als es beispielsweise mit dem Getriebe einer neuen Polo-Generation Probleme gegeben habe, seien von den sechzig Leuten, die zum ersten Krisenmeeting erschienen, „siebenundfünfzig zu viel“ gewesen. Seine Aufgabe sei gewesen, die drei zu finden, die das Problem wirklich verstanden und die Fähigkeit gehabt hätten, eine Lösung zu entwickeln.

Der Petrolhead

Wie nur wenige Automanager war Ferdinand Piëch nicht nur Manager, sondern ein leidenschaftlicher Autofan, ein Besessener, ein Mitglied jener Spezies, die mit dem englischen Begriff „Petrolhead“ treffend, aber schwer übersetzbar beschrieben ist. Von seiner Leidenschaft zeugt zum Beispiel eine sagenumwobene private Autosammlung, die übrigens auch Preziosen aus dem italienischen Maranello umfassen soll, also dem direkten Konkurrenten konzerneigener Sportwagen wie Porsche, Lamborghini, Audi R8 und Bugatti.

Porsche 917 Le Mans Rennwagen
Frühes Meisterwerk: der legendäre Porsche 917 von 1969. Bild: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

Vor allem aber sind es die Autos, deren Entwicklung und Bau Piëch initiiert und vorangetrieben hat, die seine Autobesessenheit widerspiegeln. Allen voran der bis heute spektakuläre Rennwagen Porsche 917 – ein damals nahezu als unfahrbar geltendes 1.000 PS-Monster, das gleich beim zweiten Rennen, 1969 in Le Mans, in der allerersten Runde das Leben eines überforderten Fahrers kostete. Nach aerodynamischen Veränderungen an der Konstruktion holten Hans Herrmann und Richard Attwood aber ein Jahr später den Sieg beim 24-Stunden-Klassiker. Viele weitere Siege sollten folgen.

Oder der Audi quattro: Bis dahin hatten nur die spleenigen Engländer von Jensen einen Vierradantrieb in einen Personenwagen eingebaut – und das in so geringer Stückzahl, dass man getrost von einem Experiment sprechen kann. Piëch sorgte dafür, dass der Allradantrieb massentauglich wurde. Und er ließ seine Marketingleute einen Audi 100 quattro zum Beweis seiner Leistungsfähigkeit eine Skischanze hochfahren, ohne Tricktechnik, versteht sich; ein bis heute legendärer Werbespot.

Keine Tricktechnik, sondern echte Performance: Werbespot für den Audi 100 quattro 1986

Bleibt noch ein Projekt, das viele Beobachter mit Kopfschütteln und Fragen nach der Sinnhaftigkeit begleiteten: die Wiederbelebung der Marke Bugatti mit dem zunächst 1.001 PS, dann 1.200 PS starken Veyron und dem heutigen, 1.500 PS leistenden Chiron.

Für Piëch begann das Projekt mit einem „Erweckungserlebnis“: Zu einer Zeit, als der Nobelhersteller Rolls-Royce/Bentley als Übernahmekandidat auf seinem Radarschirm erschien, wollte er seinem jüngsten Sohn einen Rolls-Royce als Spielzeugauto schenken. Der kleine Gregor, so schildert es die Autobiografie, lehnte aber ab und zog stattdessen ein Bugatti-Modell aus dem Regal.

Piëch sah das Vorhaben als Leuchtturm-Projekt für die technischen Fähigkeiten innerhalb des VW-Konzerns: „Allein die Leichtbau-Philosophie und metallurgische Kultur Bugattis passten gut zu der Art, wie wir im Konzern Alu- und Magnesium-Technologie betreiben.“ Und: „Mit dem gnadenlos elitären Charakter solcher Schöpfungen habe ich keine Schwierigkeiten, solange sie als singuläre Glanzlichter am anderen Ende einer Skala stehen, die mit den sparsamsten und vernünftigsten Autos der Welt beginnt.“ Sein Vermächtnis.

Autor

Sven Kamerar ist der Leiter der Unternehmenskommunikation bei compamedia. Unter @SKamerar twittert er über alle Themen rund um TOP 100.

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